ERGOSIGN Blog

User Interface Designer sind in einem gewissen Sinne für ihr Leben gestraft. So wie Köche vermutlich nicht mehr komplett wertfrei schmecken können, haben Vertreter unserer Zunft immer ein Auge offen für alles, was mit Interaktion zu tun hat.

So auch am 23. März 2011: Auf dem Morgenflug nach Zürich hatte circa 75% der (meist männlichen) Geschäftsleute an Bord die Seite 33 der Süddeutschen Zeitung aufgeschlagen, auf der ein riesiges Formel 1-Lenkrad unter der Überschrift "Mit Knöpfchen am Steuer" prangte.

Für mich als (bis dato) F1-Ignoranten in zweierlei Hinsicht überraschend: zum einen die augenscheinliche Komplexität, zum anderen das offensichtliche Interesse an diesem Thema. Nach einer Recherche diesbezüglich fand sich ein Artikel von Nick Heidfeld im Focus (12/2011), in dem sich teilweise sehr deutliche Parallelen zur Benutzerfreundlichkeit von Software auftun.

Foto copyright focus.de

ad 1) Komplexität und Kontext

Ein signifikantes Problem von Software ist das sukzessive und unstrukturierte Anhäufen von Funktionalität (sogenannte Featuritis), so dass das ursprünglich (möglicherweise schlüssig) konzipierte User Interface nicht mehr skaliert. Daraus resultiert ein Fehlen von Guidance, was den User schnell überfordert. So kämpfen die F1-Fahrer wie Heidfeld anscheinend mit ähnlichen Anforderungsproblemen wie User von Microsoft Word.

"Als ich im Jahr 2000 den Sprung von der Formel 3000 in die Formel 1 schaffte, hatten die Lenkräder nur zwei Knöpfe! Einen für die Trinkflasche, einen für den Bordfunk. Vergleiche ich das damalige Steuer mit dem heutigen, wäre dies, als ob ich die Technik eines Segelflugzeugs mit der eines Airbus A380 vergleichen würde."

Interessant ist auch teilweise die Wortwahl, die Heidfeld benutzt. Er redet in seinem Artikel von "Bedrohung", "Fuck-Up-Potenzial" und "fatalen Auswirkungen". In normalen Nutzer-Interviews wäre dies schon eine besorgniserregende Tonart. Wenn man hier noch den Kontext der Benutzung (250+ km/h) unter maximalem Stress berücksichtigt, wäre der Begriff Showstopper leidlich untertrieben.

ad 2) Modalität und Lesbarkeit

Eine weitere Herausforderung im UI Design ist meist die Darstellung von Modalität in Interfaces, d.h. in welchem Zustand befindet sich das System, respektive welche Funktion ist aktiv. Auch hierzu äußert sich Heidfeld:

"Heute haben wir für die unterschiedlichsten Fahrzeug- und Motorenzustände rund ein Dutzend verschiedene Knöpfe auf dem Lenkrad, dazu noch fünf Drehschalter in der Mitte. Nicht zu vergessen, die ganze Reihe von Rändelrädern auf dem Lenkrad und am Lenkradkranz. Und hinter dem Lenkrad gibt es weitere acht Verstellmöglichkeiten. Was die Knöpfe betrifft, die sind zum Teil doppelt belegt, je nachdem, in welchem Modus ich mich befinde."

Würde man das Lenkrad einem Expert Review unterziehen, fielen einem auch das alleinige Verlassen auf Farbe auf - leider finden sich keine Statistiken über die farbfehlsichtige F1-Fahrer, normalerweise sind es jedoch circa 8% aller Männer. Ebenso sind die Labels eher frei verteilt (mal drüber, mal drunter, mal drauf), den notwendigen Platz für eine konsistente Alignierung könnte man auch gegebenenfalls durch das Weglassen des Autohersteller-Logo generieren.

ad 3) Detailinteraktion und Mental Load

Ein integraler Punkt hinsichtlich UI-Design ist nicht zuletzt die Ergonomie. Eine falsche Positionierung von hochfrequent genutzten Funktionen kann von Effizienzeinbußen bis zu Repetitive Strain Injuries führen. Die Äußerungen von Heidfeld jedoch führen die Gefährlichkeit von Falschplazierungen unter der Berücksichtigung der F1-Umgebungsbedingungen auf ein neues Level.

"Ich muss also mehr oder weniger gleichzeitig beide Knöpfe drücken, nicht selten an einer Stelle, wo ich hochschalten muss, und gleichzeitig sollte ich ja noch ein wenig lenken. Das ist vom Rhythmus her schon schwierig, es ist aber auch von der reinen Haptik her problematisch. So stelle ich mir einen besonders schwierigen Griff beim Klavierspielen vor, allerdings dann bei Tempo 250. Also lenken, schalten, Knöpfe bedienen und das mitten im Zweikampf. Und gleichzeitig ein Auge für die optischen Signale frei haben, die anzeigen, ob man die erwünschte Technik überhaupt einsetzen darf oder nicht."

Insofern wäre es sehr spannend zu wissen, in welcher Häufigkeit welche Funktionen ausgeführt werden. So verwundert es beispielsweise (zumindest den Laien), dass die Speed Limiter Funktion für die Boxengasse hinsichtlich der Ergonomie die gleiche Prominenz wie der Boost bekommt (und nicht einfach automatisch getriggert wird).

ad 4) Mehrwerte und Standard User Experience

Analogien zu Software-Umgestaltungen zeigen sich auch in der Überzeugung der Nutzer, neue Funktionalitäten per se nicht unbedingt missen zu wollen, sowie in der gleichzeitigen Motivation, gerne an deren Vereinfachung mitzuwirken. So auch Heidfeld:

"Es bereitet mir Freude, mich in die ganzen Systeme einzuarbeiten, um sie dann unter Umständen auch noch vereinfachen zu können. Für mich ist das eine Herausforderung, Kompliziertes zu vereinfachen und sinnvoll neu zu gestalten. So gesehen, bin ich gegenüber dieser Technik durchaus positiv eingestellt."

Neben der Innovationsbereitschaft ist ein sehr wichtiger Erkenntniswert aus kontextuellen Analysen die Frage nach der Standard User Experience: Welche Programme prägen die mentalen Modelle der Anwender fundamental? Dabei zeichnet sich in den letzten Jahren ein starker Wechsel von der Office- zur Facebook-Generation ab. Die SZ schreibt dazu passend:

"Ist das Multitasking vielleicht eine Frage des Alters? ... Die Knopfsache, die eigentlich nur für mehr Möglichkeiten zum Überholen sorgen sollte, könnte also zu einer Art Ausscheidungsverfahren der Generationen führen; dann würde sich zeigen, was mehr bringt - Fähigkeiten an der Playstation oder Erfahrung".

Fazit

Abschließend festzuhalten ist, dass - wie bei jedem Designprozess - sicherlich viele unbekannte Einschränkungen zu dem hier besprochenen Interface des Rennwagens geführt haben. Die Parallelen zum Softwaredesign stechen jedoch ins Auge, zumal es verwundert, dass bei diesem hochgezüchteten und vor allem überschwänglich finanzierten Umfeld nicht mehr Raum für nutzerzentrierte Innovation geöffnet wird (Head-Up Displays, Sprachsteuerung, etc.).

Die Tatsache jedoch, dass eine Nutzervereinigung (in diesem Fall die Fahrergewerkschaft) öffentlich proklamiert, dass "das Limit erreicht sei", ist erfahrungsgemäß die letzte Eskalation bevor ein Redesign ansteht.